Профессия водителя-международника в чем-то сравнима с работой пилота. Каждый день новые города, романтика большой дороги и, конечно, бесконечные приключения. По крайней мере так представляется она большинству никак не связанных с профессией людей. Еще есть поверье, что у водителя всегда много времени, ведь он в основном только в окно смотрит да руль крутит. А как все обстоит на самом деле? Давайте отправимся в рейс и посмотрим, что представляет собой день водителя-экспедитора «ТРАСКО». Всего один.

Невозможно просто так взять и сесть в любой из 300 автомобилей, которые есть в распоряжении компании. У всех свои планы, маршруты, графики. Для начала мы выбрали самое простое направление - Москва - Смоленск - Москва. В теории для одного дня достаточный маршрут. Но только в теории. Когда нужный автомобиль приедет в Москву, ему необходимо выполнить несколько обязательных операций, без которых никак.

Вот тайминг. В среду машина прибыла на таможенный пункт в Подмосковье. Обычно процедура растаможивания груза занимает не менее суток, потом загрузка, еще сутки - и можно в путь. То есть по плану в субботу я должен был оказаться в Смоленске, но по факту рейс был назначен только на воскресенье. Обязательный выходной, который водитель должен использовать после 6 рабочих дней, нельзя отменить или перенести. Тахографу (прибору, контролирующему соблюдение режима) абсолютно все равно, где и как он оказался в этот момент. Сказано отдыхать - значит, отдыхать.

А ведь есть еще масса факторов, которые невозможно предугадать. Очереди на границе, погода… Как при таком количестве неизвестных что-то планировать? Тем не менее старт назначен на утро воскресенья. Поехали.

База компании на Ильинском шоссе. На площадке для легковых автомобилей почти пусто. Сразу за ней в должном порядке выстроились желтые машины с синим логотипом на тенте. В одной горит свет. Видимо, моя.

Мой попутчик - один из старожилов компании - уже в офисе, сдает отчеты. Его день начался на пару часов раньше, на загрузке (то есть около 2.00, если что).

Пока я допиваю кофе и пытаюсь проснуться на утреннем морозце, он размашистым шагом пересекает площадку для стоянки машин.

Пойдем, - говорит. - Я еще помыться должен. Это быстро.

Я, глядя на машину с трехдневной «небритостью» на кузове, думаю, что речь именно о ней. Но нет, о личной гигиене. И ведь правда, для того, кто зачастую лишен простых удобств, организация душа утром - это действие. Вот вы же не думаете о том, КАК вам принять душ. Вы просто просыпаетесь, идете в ванную комнату и открываете кран. И далее по плану. А что, если в ближайшие 2 недели у вас не будет ванной комнаты?

В «ТРАСКО» на базе предусмотрена специальная душевая на такие случаи.

Тем временем я залезаю с другой стороны в холодный автомобиль (удивительно, как быстро он успевает остыть на легком морозе), который внутри напоминает типичный офис, только с куда более привлекательным видом из окна. На центральной консоли расположился ноутбук (пока я складываю вещи, несколько отчетов по электронной почте улетают в офис), рядом - телефон, планшет, на консоли - чайник, точно с десяток зарядок и армия электронных коробок в слепой зоне ветрового стекла. Коробки - это система «Платон» и ее зарубежные аналоги.

Выезжаем с парковки. Тяжелый тягач с 20 тоннами груза в прицепе легко маневрирует на довольно узкой парковке.

Мой собеседник сокрушается о нравах нового поколения, отсутствии уважения к опытным и старшим.

В основном его праведный гнев направлен на отдел управления транспортом (ОУТ), отвечающий за организацию маршрута. В качестве основного аргумента - приоритет скорости доставки клиентского груза над желаниями водителей. А причина была в том, что при выполнении предыдущего рейса с точки зрения логистики можно было позволить водителю заехать на одну ночь домой - это по пути следования и никак не сказалось бы на скорости доставки. Но ОУТ настоял на выполнении маршрута без изменений. Таким образом, автомобиль прибыл на таможню в среду в обед, однако таможенные процедуры начались только в четверг утром. Официальная позиция понятна: скорость доставки всегда в приоритете и теоретически шанс пройти таможенные процедуры раньше был, хотя и небольшой. К тому же предусмотреть все в дороге (где масса переменных) очень сложно, поэтому отделу управления транспортом в целом и конкретному менеджеру, конечно, спокойнее, когда автомобиль ночует на таможне, а не в 700 км от нее. Ведь мало ли что может случиться за ночь - снег, ураган, гололед - и вот уже своевременная доставка превращается в форс-мажор.

Переводя тему, я попросил рассказать немного подробнее про режим труда и отдыха (ЕСТР), ведь это ключевые правила построения рабочего дня.

Все несколько сложнее, чем кажется на первый взгляд. В сутках 24 часа. Можно работать не более 4,5 часов подряд. Потом обязательный перерыв - 45 минут. Можно разбить этот интервал на 30 + 15. Суть в том, что можно ехать не более 9 часов и при этом не менее 9 часов должно приходиться на полноценный сон.

Из 7 дней в неделе один должен быть выходным, то есть после 6 дней работы 1 день обязательного отдыха. Штрафы за нарушение режима труда и отдыха большие. Ответственность за соблюдение полностью лежит на водителе.

ДЛЯ СПРАВКИ:

График работы на 1 день

Первый способ: 2 часа едешь, 15 минут отдыхаешь, 2,5 часа едешь, 30 минут отдыхаешь, 4,5 часа едешь, 9 часов отдыхаешь.

Второй способ: 4 часа едешь, 45 минут отдыхаешь, 4 часа едешь, 45 минут отдыхаешь, 1 час едешь, 9 часов отдыхаешь.

Помимо ЕСТР есть несколько видов работы, которые должны правильно выставляться на тахографе: полноценная - это работа водителя, связанная с управлением автомобилем. Другая работа - это время на обслуживание, оформление документов. Работа с документами тоже приравнивается к работе, не связанной с управлением машиной.

Таким образом, при простое в очереди на таможенном пункте на тахографе необходимо выставить режим другой работы. Поставил в режим отдыха? На выезде, если транспортный инспектор остановит, получишь штраф.

Хотя по факту ты не проехал ни километра.

Между тем за окнами мелькает МКАД. Как всегда, безумная в своем желании нестись куда-нибудь, только бы не стоять. Всем нужно туда, вперед.

Тут и там снуют легковые машины, которые с высоты нескольких метров выглядят комично.

Ловко ныряя в съезд на Минское шоссе и ухая на кочках (подвеска на пневмоэлементах, да), желтый автомобиль вновь выбирается за пределы города.
6.30.
На улице уже светает. Низкие облака нависают над дорогой. Машин в области немного, но есть.

Мой собеседник уверен, что сейчас мы быстро доедем. Мало кто собирается в дорогу в такое время. Обычно после обеда или часов в 12. Все просыпаются и начинают наверстывать упущенное время, сжигая лишнее топливо.

Через какое-то время попутных машин становится все больше.

Белый Volvo старательно обгоняет по левому ряду. Впереди горка и светофор, сейчас он расходует топливо по максимуму, а потом будет тормозить изо всех сил.

Каждый такой «гонщик» потом привезет пережег в десятки литров, а приедет на час раньше. Вот и найди тут смысл…

Кстати, о расходе топлива. Водители сетуют, что на установленную в компании норму расхода топлива особо не разгуляешься. Ведь тут много объективных внешних факторов: встречный ветер и дождь - расход сразу выше.

С одной стороны, это правда: если грузовой автомобиль с соответствующей аэродинамикой пустить со скоростью 90 км/ч, такие вещи будут весьма ощутимы. С другой, по словам начальника транспортного отдела Александра Пятибрата, в эту норму включены возможные особенности движения. Точнее, это усредненные показатели, полученные опытным путем на основании статистики рейсов за долгий период. Кроме того, один рейс - это не 100 км, а несколько тысяч. Поэтому если на одном участке пути условия движения сложные, то на другом, напротив, простые. За счет этого достичь нужных показателей более чем реально.

Многое зависит от манеры управления. Например, такая, как у моего собеседника, свойственна в основном владельцам гибридных автомобилей: интенсивный, но не настойчивый разгон с плавным переключением передач вверх и езда накатом, используя особенности рельефа.

Интересно и то, как на R440 происходит процесс торможения. Когда водитель отпускает педаль акселератора, многотонный грузовик начинает тормозить двигателем, перекидывая последовательно передачи вниз. Таким образом, опытный водитель нажимает на тормоз только в самом конце. Перед светофором!

К слову, за всю дорогу, что мы ехали до Смоленска, скорость выше 80 км/ч я видел только один раз.

Тут стоит отдельно сказать про «умную» систему оценки движения Scania: автомобиль самостоятельно проводит анализ характера вождения и выдает показатель экономичности каждого водителя. В том числе и по нему в «ТРАСКО» оценивают работу каждого сотрудника за рулем.

Выглядит это так: при соблюдении определенных условий на центральном дисплее приборной панели появляется надпись «Экономичное вождение!»

Между тем Московская область осталась позади. Вопреки моим ожиданиям (основанным на рассказах более опытных товарищей), рация молчит. В эфир почти никто не выходит. Несколько раз предупреждали о «работающих машинах» в населенных пунктах, но по всему было видно, что большая часть водителей еще спит.

Кстати, вот и стоянка. 45 минут отстоя.

Занимал правое кресло и записывал умные мысли Денис Арендарчук.

Рабочий день дневного экспедитора начинается в 8:00, поэтому чтобы в это время приступить к работе, они должны прибыть на рабочее место в 7:50 и переодеться.

1.Сверка поступающей кулинарной продукции по накладным.

Поступающая из цехов кулинарная продукция вместе с накладными попадает на стол для непроверенной продукции. На этой продукции обязательно должна быть наклейка, на которой указан пункт назначения (точка реализации). Экспедитор, в присутствии сотрудника охраны взвешивает продукцию на электронных весах либо пересчитывает и переносит её на столы. Накладную экспедитор передаёт кладовщику. Фасовщик в это время начинает формировать заказы и размещает их по соответствующим стеллажам.

1.Заполнение накладной.

После взвешивания или подсчёта продукции экспедитор вносит фактические данные в бланк накладной. Один экземпляр накладной хранится в экспедиции, другой в цехе. Таким образом, экспедитор заполняет данную таблицу, вписывая на пересечении соответствующих столбцов и строк данные о количестве продукции в штуках или кг. Каждая новая поставка в экспедицию вносится в отдельный столбец (для удобства оператора), над которым указывается время. В конце рабочего дня экспедитор и бригадир сверяют накладные и ставят подписи. Данные накладные нумеруются и проштамповываются оттиском печати и являются документом строгой отчётности.

2.Отправка в точки реализации.

После сверки продукции по накладным и занесения данных в реестр экспедитор отдаёт этот реестр кладовщику, который «забивает» приход продукции из цехов в экспедицию, на основе которого старший кладовщик распечатывает накладные на перемещение. Вместе с продукцией отписывается и тара. Экспедитор заверяет накладные своей подписью и ставит печать. Погрузка начинается в соответствии с графиком) .

Во время погрузки экспедитор контролирует погрузку, чтобы на данную точку реализации была отправлена продукция предназначенная именно им. В случае наличия непредвиденных остатков продукции на складе экспедитор обзванивает наиболее крупные точки (магазины) и предлагает неотправленную продукцию.

3. Отправка готовой продукции в отдаленные точки продаж.

При отправке товара в отдаленные точки продаж старший кладовщик распечатывает накладные (2 экземпляра). Отправляемая продукция пересчитывается совместно водителем и экспедитором. При полном совпадении фактических данных с данными в накладной экспедитор ставит на накладных печать и свою подпись. Водитель забирает оба экземпляра.

После доставки продукции в точку продаж и пересчета ее материально-ответственным лицом, водитель оставляет один экземпляр накладной материально-ответственному лицу, а другой экземпляр с подписью и расшифровкой подписи материально-ответственного лица возвращает экспедитору. Этот экземпляр сдается в бухгалтерию.

4. Отправка готовой продукции в магазины.

Отправка продукции в магазины осуществляется в два этапа. Первый завоз производится до обеда, второй после обеда. Это связано с тем, чтобы продукция на витринах была должного качества и вида. При отправке товара в магазины оператор экспедиции распечатывает накладные (2 экземпляра на продукцию, 2 экземпляра на тару и 2 удостоверения качества). Отправляемая продукция пересчитывается совместно водителем и экспедитором. При полном совпадении фактических данных с данными в накладной экспедитор ставит на накладных печать и свою подпись. Водитель забирает оба экземпляра. После доставки продукции в точку продаж и пересчета ее материально-ответственным лицом, водитель оставляет один экземпляр накладной материально-ответственному лицу, а другой экземпляр с подписью и расшифровкой подписи материально-ответственного лица возвращает экспедитору. Этот экземпляр сдаётся в бухгалтерию.

5. Уборка экспедиции.

После отправки продукции экспедитор проводит уборку своего рабочего места (мойка столов, и стеллажей — ежедневно, холодильного оборудования — 1-2 раза в неделю).

6. Окончание смены.

Рабочий день сменного экспедитора заканчивается в 17:00. К этому времени экспедитор обязан заполнить товарный отчёт, заполнив основные графы: остаток на начало дня, приход, расход, остаток на конец дня. Остаток на начало дня (ОНД) составляется по факту наличия продукции, он должен совпадать с остатком на конец вчерашнего дня. Приход продукции (П) формируется из накладных, поступивших с цехов. Расход (Р) составляется по накладным перемещения. Остаток на конец дня (ОКД) составляется по факту наличия продукции в конце рабочей смены, он должен совпадать с суммой (ОНД) и (П) за вычетом (Р) ,
т.е.

ОКД = ОНД + П — Р.

7. Сдача товарного отчёта, накладных (на продукцию, на тару).

Товарный отчёт и накладные подписанный экспедитором, сдаются в бухгалтерию на следующий день. На накладных обязательно должны быть подписи материально-ответственных лиц точек реализации, печати (при наличии).

Условия труда

Экспедитор должен соблюдать действующие в организации правила внутреннего трудового распорядка, график работы, режим труда и отдыха.

Нормальная продолжительность рабочего времени экспедитора составляет не может превышать 40 часов в неделю при пятидневной рабочей смене. Иногда приходится задерживаться в поездках, особенно если поездки экспедитора осуществляются по городу в дневное время, приходится значительное время ожидания тратить на стояние транспорта в городских пробках Краснодара.

По трудовому контракту экспедитору полагается час перерыва, но, часто данное положение не выполняется, так как экспедитор старается выполнить поставленное перед ним плановое трудовое задание.

Во время работы на экспедитора могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы: передвигающиеся автомобили; подвижные части конвейеров, грузоподъемных машин; перемещаемые товары, тара; неустойчиво уложенные штабели перевозимых и взвешиваемых товаров; острые кромки, заусенцы и неровности поверхностей товаров и тары; шум, вибрация; физические перегрузки при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

В соответствии с действующим законодательством экспедитору выдаются специальная одежда и другие средства индивидуальной защиты, предусмотренные типовыми отраслевыми нормами.

Экспедитор должен извещать своего непосредственного руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого заболевания.

Экспедитору при работе с пищевыми продуктами должен:

– оставлять верхнюю одежду, обувь, головной убор, личные вещи в гардеробной;

– перед началом работы надевать чистую санитарную одежду, менять ее по мере загрязнения;

– мыть руки с мылом перед приемом пищи, после посещения туалета, а также после соприкосновения с загрязненными предметами;

– не допускать приема пищи в подсобных и складских помещениях.

Таким образом, условия труда экспедитора во время поездок на автомобиле характеризуется наличием значительного шума и вибрации от работающего двигателя автомобиля.

Кроме того свыше 25% рабочего времени за смену экспедитор находится в вынужденной рабочей позе — сидя.
Эксплуатация автомобиля, на котором происходит передвижение экспедитора, сопровождается значительным шумом и вибрациями, негативно влияющими на состояние здоровья работающих. С точки зрения безопасности труда, шум и вибрация, а так же инфразвуковые и ультразвуковые колебания — одни из наиболее распространенных вредных факторов производства, которые при определенных условиях могут выступать как опасные.

Шумом являются различные звуки, мешающие нормальной деятельности человека, вызывающие неприятные ощущения и оказывающие вредное воздействие на организм человека. Звуковые колебания, воспринимаемые органами слуха человека, являются механическими колебаниями, распространяющимися в упругой среде (твердой, жидкой или газообразной).

Человеческое ухо воспринимает слышимые колебания, лежащие в пределах от 20 до 20 000 Гц. Ультразвук представляет собой механические колебания упругой среды частотой 20 кГц и выше. Инфразвук — механические колебания упругой среды частотой менее 20 Гц.

Уровень звука измеряется в децибелах. Звуки очень большой силы, уровень которых превышает 120 - 130 дБ, вызывают болевое ощущение и повреждения в слуховом аппарате (акустическая травма). Уровень звукового давления равного 186 дБ приводит к разрыву барабанных перепонок, а при 196 дБ, происходит повреждение легочной ткани (порог легочного повреждения).

Даже казалось бы привычные незначительные шумы от двигателя автомобиля, которые воспринимаются человеком в кабине, шумы небольшого уровня негативно воздействуют на нервную систему человека, вызывают бессонницу, неспособность сосредоточиться, что ведет к снижению производительности труда и повышает вероятность возникновения несчастных случаев на производстве.

Постоянное действие шума на человека в процессе труда может вызвать различные психические нарушения, сердечно-сосудистые, желудочно-кишечные и кожные заболевания, тугоухость, а так же развитие шумовой болезни, которая является профессиональным заболеванием.

Кроме того, на организм экспедитора, который находится в кабине автомобиля оказывает свое влияние вибрация, то есть совокупность механических колебаний. Основными причинами вибрации являются неуравновешенные силы колеблющихся или вращающихся частей машины. Под действием вибрации снижается острота зрения, температурная чувствительность, появляется раздражительность, головные боли, ухудшается внимание, память, сон, увеличивается вероятность заболевания неврозами, гипертонией, желудочными болезнями и т.д. Кроме того, возможно отрицательное воздействие вибрации на кости и суставы.

ОХРАНА ТРУДА КАК ВАЖНЫЙ ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЖД. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ И НОРМЫ ОХРАНЫ ТРУДА Порядок и условия оформление накладных, ТТН, счетов, счетов-фактур, железнодорожных накладных

Зачастую при выборе или смене вида деятельности мы задаемся вопросом, чем занимаются люди тех или иных профессий. Чтобы узнать ответ, лучше всего обратиться непосредственно к тем, кто работает в интересующей нас сфере. Сегодня мы будем разбираться в тонкостях работы экспедиторов, и поможет нам в этом Сергей. Ему 25 лет, он экономист по специальности. Наш герой непосредственно занят в данном виде деятельности.

Сергей работает экспедитором с сентября 2012 года. Его основные мотивы: интересная работа и знакомый директор, который пригласил его к себе в команду. До этого работал по распределению два года экономистом. Говоря про свои навыки работы с компьютером, он отметил следующее: «Работал с компьютером со школьных лет, изучал Pascal, Turbo pascal, MS Excel, VBA (писал макрос), немножко видел HTML». Интернетом пользуется уже в течение 5-ти лет.

Начинается рабочий день с интернета и обзвона

Вот как он описал нам свой обычный рабочий день.

«Прихожу на работу к 9 утра. Один час уходит на интернет-приложение: смотрю «тревогу» (автоматически выставляемый флажок, который ставится тогда, когда этап просрочен или наступил день конца этапа; пример этапа – оформление в таможне). Обзваниваю всех транспортников, у которых стоит флажок тревоги. Потом при помощи Skype сообщаю свежую информацию в Санкт-Петербург тем, кто общается с заказчиками.

Обработка новых грузов

Затем приступаю к обработке новых грузов. Для этого открываю групповой Skype. Информацию туда «скидывают» партнеры из Питера. Грузы делятся по направлениям. Если встретил свое направление, то начинаю «обрабатывать» груз:
-Уточняю параметры груза и документацию по грузу у Санкт-Петербурга по Skype.
-Затем начинается поиск транспорта.

Поиск информации в справочниках и на сайтах

Ищу информацию в справочниках (простой телефонный справочник, БАМАП, ZMPL). Просматриваю каталоги фирм и транспортников на различных сайтах (eurogruz.info , perevozki.ru , cargo.lt , lardi-trans.com , ils-ua.com). Смотрю общую базу контактов Outlook (партнеры, с которыми уже работал).

Постоянный поиск машины

Вообще, ищу машину не только в рабочее, но и в свободное от работы время:
-устанавливаю новые контакты с транспортниками,
-знакомлюсь с водителями на дороге, на заправках, на таможнях.

Обзвон машин

Если нашел подходящие «колеса», то начинаю их обзванивать.
Если у всех транспортников все машины «закрыты» или это новое направление, которого нет в контактах, то:
-спрашиваю совета у коллег,
-иногда ищу машину в Timocom Exchange (off-line версия, обновляется раз в день)».

18:41 — REGNUM Сегодня, 30 мая, в Одессе состоялось открытие Дня международного экспедитора, передает корреспондент . На мероприятие прибыло 50 представителей экспедиторского сообщества из Украины, Германии, Болгарии, Италии, Казахстана, России, Эстонии, Турции и Сингапура.

Открыл День международного экспедитора генеральный директор одесского международного транспортно-туристического агентства ПЛАСКЕ Иван Липтуга . Встречу представителей центров по профессиональной подготовке экспедиторов, таможенных брокеров, грузовых и транспортных агентов проводит второй заместитель президента Сингапурской ассоциации логистики и экспедирования Томас Сим .

В приветственном слове к участникам Дня международного экспедитора менеджер FIATA Маркус Шони отметил, что испытывает огромное удовольствие от того, что в зале он увидел собрание профессионалов высокого уровня, людей, которые формируют экспедиторский рынок Украины. Сегодня украинские и зарубежные специалисты обсуждают вопросы, относящиеся к международной профессиональной подготовке экспедиторов, о профессиональной подготовке Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) в Италии, Болгарии, Сингапуре, России и на Украине, о профессиональной подготовке международных автомобильных перевозчиков НКЦ-АСМАП, о методах дистанционного управления в профессиональной подготовке, а также заслушают информацию о курсах по обучению грузовых экспедиторов (TRACECA).

Напомним, как ранее сообщало , День международного экспедитора проводится под эгидой Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA), при поддержке Кабинета министров Украины, Министерства транспорта и связи Украины, Министерства экономики Украины, Государственной таможенной службы Украины, Европейской ассоциации экспедирования, транспорта, логистики и таможенных услуг (CLECAT) . Мероприятие проводится по инициативе одесского международного транспортно-туристического агентства ПЛАСКЕ при участии ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины " Укрвнештранс " и ассоциации "Европейский союз транспортников Украины" . Среди гостей и участников Дня международного экспедитора - президент Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) Манфред Боэс , генеральный директор итальянской национальной ассоциации экспедиторов Альберто Петроцци , президент национальной ассоциации экспедиторов Болгарии Иван Петров , второй заместитель президента Сингапурской ассоциации логистики Томас Сим, директор центра повышения квалификации Ассоциации экспедиторов России Татьяна Полиянова , заместитель председателя Государственной таможенной службы Украины Александр Фёдоров , директор департамента развития и координации систем транспорта и связи Минтрансвязи Григорий Лёгенький , президент ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины "Укрвнештранс" Борис Михеев , генеральный директор ассоциации "Укрвнештранс" Евгений Новиков , директор украинского государственного центра транспортного сервиса "ЛИСКИ" Виктор Кушнирук и другие.

Интермодальный проект по маршруту перевозки груза Турция — Украина — Польша объявлен на форуме «День Международного Экспедитора», который состоялся в рамках международной транспортной недели в Одессе.

Участники инициативы — «Укрзализныця», АО «ПЛАСКЕ» (представитель Литовских железных дорог в Украине, которая является оператором поезда «Викинг»), и компания ARKAS (морской перевозчик, Турция). В рамках проекта мультимодального транспортного маршрута предусмотрено подключение контейнерных портов Турции (Стамбул, Самсун, Трабзон) к портам Одессы и Ильичевска, а затем — по железной дороге до конечной станции — Замостье (Польша). Планируется, что железнодорожный маршрут будет работать при подключении поезда Одесса — Замостье — Одесса (регулярно, два раза в месяц). Ожидаемый объем перевозок — около 50 контейнеров в одной грузовой транспортной партии.

Значительную динамику работы может создать наличие таможенных сооружений различных видов. Так как хорошо оборудованный таможенный склад способен принять и обработать большое количество груза, подробнее на http://g-tir.com/Portal/Category/23.aspx . Здесь необходимо выделить наличие складского оборудования в виде архивных стеллажей, паллетных стеллажей, подъемных столов, складских тележек, вентиляции и прочее. Так же должна быть налажена складская механизация — автопогрузчики, штабелеры. Сами должны представлять быстровозводимые конструкции. Именно это и поможет предоставлять сопутствующие грузовым перевозкам таможенные услуги — склад СВХ, площадки для хранения, ТЛС, ответственное хранение.

Прямая загрузка маршрута будит происходить за счет потребительских товаров турецкого происхождения, обратно — загружать транспортную линию будут товары из прилегающих регионов (Польша, Словакия, Чехия, Южная Германия). По словам инициаторов, преимуществом доставки, в дополнение к сокращению времени перевозки (до 3 дней), будет высокий уровень безопасности грузов, увеличение веса (до 28 тонн в 20-футовом контейнере, по сравнению с 21 тонной при автомобильных перевозках) и упрощение таможенных формальностей.

Аналитики международной транспортно- экспедиторской компании «АТН-ТРАНС»ЕООД очень высоко оценивают перспективы развития данного международного транспортного проекта. Однако очень высоко подняты планки как по срокам таможенного оформления на украине, так и способность загрузить состав обратно, ведь не будим забывать что экономический кризис в Европе в самом разгаре. И по статистике, на основании данных турецкого статистического органа, уровень экспорта из Турции вырос в мае на 6,8% по сравнению с апрелем, однако в импорте груза замечен значительный спад на 8%. Поэтому оптимизма для обратной доставки груза в Турцию сегодня нет. Велика вероятность, что поезд будит недогружен, если ходить он рассчитывает по точному графику. Вполне возможно, на начальном этапе работы проекта, это мы и будим наблюдать, что потребует дополнительных затрат от всех участников. Однако небольшая минимальная партия в 50 контейнеров, внушает некоторый оптимизм.

Проект полностью соответствует европейской тенденции по переносу нагрузки с автомобильных магистралей на другие виды транспорта. Поэтому однозначно найдет одобрение и поддержку у транспортных чиновников Европейского Союза.
Другой, не менее значительной преградой к идеальному выполнению данного проекта может стать излишний бюракратизм украинской таможни. Не стоит забывать, что Турция и Украина не являются членами Европейского Союза, а поэтому при пересечении границ этих государств необходимо проводить таможенный контроль. Для того, что бы это делать быстро, нужно менять и законодательную базу.
Все эти трудности можно преодолеть, сам по себе проект замечательный и имеет все права на жизнь.